Die Diskussionen über die Einführung einer generellen Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen wird weiter sehr emotional geführt. Aber es fehlt eine auf Deutschland bezogene, aktuelle und wissenschaftlich angelegte Grundlage, zitiert AUTO MOTOR UND SPORT den Unfallforscher Siegfried Brockmann zu einem Tempolimit für alle Autobahnen: „Man kann hinsichtlich der Verkehrssicherheit kaum Aussagen treffen.“ Der Experte leitet die Unfallforschung der Versicherer im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft.Um die Senkung der Zahlen von Getöteten und Schwerverletzten seriös zu beziffern, sei ein wissenschaftlicher Versuch im Vergleichsgruppen-Design nötig, so Brockmann. Mit einem solchen Versuch würde nicht nur das Ob stichhaltig untersucht, sondern auch die geeignete Höhe eines Tempolimits auf Autobahnen. Stauforscher Michael Schreckenberg von der Universität Duisburg-Essen spricht sich für flexible Lösungen je nach Verkehrssituation aus: „Ich halte geregelte Geschwindigkeitsbeschränkungen für gerechtfertigt, wenn der Verkehr dichter wird – durch variable Anzeigen.“

Der Wissenschaftler verweist außerdem auf eine gefährliche Schattenseite eines generellen Limits, berichtet AUTO MOTOR UND SPORT. Die Versuchung zur Ablenkung zum Beispiel durch Handys werde größer wie eine Statistik aus Nordrhein-Westfalen zeige: „Die Sachlage ist offensichtlich, wird aber in der Diskussion kleingeredet“, so der Stauforscher aus dem Ruhrgebiet. Auch die Tatsache, dass sich rund 60 Prozent aller tödlichen Unfälle auf Landstraßen ereignen, geht in der Diskussion unter.

Auch die Auswirkung eines allgemeinen Geschwindigkeitslimits auf den CO2-Ausstoß wird unterschiedlich beurteilt. Der ADAC wie auch Christian Winkler vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt widersprechen den Berechnungen der Deutschen Umwelthilfe (DUH), die in ihrem Positionspapier „Tempolimit“ von einer Einsparung von bis zu fünf Millionen CO2 bei Tempo 120 ausgeht. „Studien zeigen, dass die Einführung eines flächendeckenden Tempolimits eine Reduzierung von ein bis 3,5 Millionen Tonnen CO2 bringt“, so Winkler. Das sind ein bis drei Prozent der Kohlendioxid-Emissionen des PKW-Verkehrs in Deutschland. Claudia Kemfert vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung plädiert darüber hinaus für ein „stringentes Gesamtkonzept“: Im Verkehrsbereich gebe es nicht das klimapolitische Allheilmittel.