„Die Leistungssteigerung des Eisenbahnnetzes in Deutschland geht enttäuschend langsam voran. Lange Planungs- und Genehmigungszeiträume und langsamste Baufortschritte kennzeichnen den Bahnbau in Deutschland“, beklagt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb und konkretisiert dies am Beispiel der Gäubahn:

1996 wurde der Vertrag von Lugano geschlossen, mit dem eine Verkürzung der Fahrzeit zwischen Stuttgart und Zürich auf 2 h 15 Minuten vorgesehen war. Im Jahr 2009 erfolgte für den Abschnitt Horb – Neckarhausen eine Vorfinanzierung der Planungskosten durch die Gebietskörperschaften entlang der Strecke, damit die Planung überhaupt begonnen werden konnte. Die Planungen dauerten 5 Jahre, die Planfeststellung weitere 4 Jahre, obwohl es nur eine Einwendung gegen das Vorhaben gab. Aber auch nach dem Vorliegen der Planfeststellung im Jahr 2018 dauerte es noch mehrere Jahre, bis der Bund eine Finanzierungszusage abgab, so dass erst jetzt, dreieinhalb Jahre nach der Planfeststellung, mit den Bauarbeiten begonnen werden kann, stellt Matthias Lieb fest. Die Bauarbeiten selbst werden sich bis 2024 hinziehen.
Dass die Wiederherstellung einer früher schon einmal vorhandenen Zweigleisigkeit über knapp 6 Kilometer Länge von Planungsbeginn bis Fertigstellung rund 15 Jahre dauert, sei aus VCD-Sicht völlig indiskutabel. Der VCD kritisiert die dabei vorgesehenen monatelangen Vollsperrungen der Strecke – nach den Sperrungen der letzten Jahre würden aus Sicht des VCD damit noch mehr Gäubahn-Fahrgäste aufs Auto vertrieben.

Matthias Lieb: „Für eine Verkehrswende müssen die Planungs- und Genehmigungsverfahren deutlich beschleunigt werden. Es zeigt sich, dass nicht die Einsprüche die Zeitverzögerungen verursachen, sondern die internen Abläufe bei DB, Eisenbahnbundesamt und Bundesverkehrsministerium“. Auch sei bislang nicht erkennbar, dass die Bauarbeiten Rücksicht auf die Belange der Fahrgäste oder des Güterverkehrs nähmen. Auch hier bestehe deutlicher Optimierungsbedarf, der bei einer Neubesetzung im Bundesverkehrsministerium dringend angegangen werden müsse, so der VCD.

Mit Blick auf die weiteren Abschnitte der Gäubahn, die noch ausgebaut werden müssen, seien DB, Eisenbahnbundesamt und Bundesverkehrsministerium in der Pflicht, effizienter zu planen, zu bauen und zu finanzieren. Dafür bedarf es auch einer Aufstockung des Personals gerade bei den Genehmigungsbehörden, so der VCD.

Im Übrigen ist der VCD der Ansicht, dass die Gäubahn 2025 im Stadtgebiet Stuttgart nicht unterbrochen werden darf. Die Gäubahn ist die drittwichtigste Eisenbahnstrecke nach Stuttgart und verbindet 13% der Einwohner von Baden-Württemberg mit der Landeshauptstadt. Die Gäubahn ist im Rahmen von Stuttgart mindestens so lange bis zum Stuttgarter Kopfbahnhof zu führen, bis eine alternative Gäubahnverbindung zum Stuttgarter Hauptbahnhof gebaut ist.

Hintergrund:
Erbaut wurde der 70 Kilometer lange Abschnitt der Gäubahn von Horb nach Tuttlingen innerhalb von vier Jahren (1865 – 1869). Der zweigleisige Ausbau von Horb bis Tuttlingen dauerte von 1928 bis 1943. 1946/47 wurde das zweite Gleis als Reparationsleistung abgebaut. Seither gab es zwar viele Forderungen nach dem zweigleisigen Ausbau, doch bislang wurde wenig bis nichts realisiert.

Im Rahmen des Bauprojektes Stuttgart 21 soll im Sommer 2025 die Gäubahn kurz vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof unterbrochen werden, damit die neue S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ an die S-Bahn-Gleise angeschlossen werden kann. Planfestgestellt ist in diesem Zusammenhang die Unterbrechung der Gäubahn für ca. 6 Monate. Aufgrund der fehlenden Planfeststellung für die neue Gäubahnführung über den Flughafen wird die Unterbrechung nunmehr aber mindestens 10 Jahre dauern. Eine alternative Baumethode unter Erhalt des Gäubahn würde ca. 1,5 Mio. € Mehrkosten verursachen. Der alternativ geplante Halt am Nordbahnhof für die Gäubahnzüge ist mit mindestens 2,3 Mio. € Baukosten deutlich teurer. Die neue Gäubahnstrecke über den Flughafen wird ca. 1.500 Mio. € kosten.