Bei BMW wird man schon mit einem zu zwei Drittel gefüllten Akku zum Laden gedrängt. Ist man deshalb an der Ladestation vorbeigefahren, wird man zurückgeführt. Doch es macht Sinn, einen Akku relativ spät zu laden, weil er dann höhere Ladeströme verkraftet. Auch der Polestar kalkuliert nicht realistisch: Oft prognostizierte der Navi eine Restkapazität beim Ladepunkt von 10 %, angekommen hatte der Akku aber noch 25 bis 30 %. Auf der Teststrecke hätte man einen Ladevorgang einsparen können. Besonders schwach ist die Ladeplanung bei Renault. Beim ersten Ladestopp verzögerte sich die Ankunftszeit um eine Stunde, weil angeblich alle Säulen belegt waren. Das war zum einen nicht der Fall, zum anderen wurde von Renault auch keine der verfügbaren Alternativstandorte ausgewählt. Entlang der Strecke schlug der Navi leistungsschwache Ladesäulen mit langen Ladezeiten vor, obwohl leistungsstarke Ladepunkte ebenfalls verfügbar waren. Besonders schlimm: Einmal verließ der Renault die Autobahn, fuhr einen 23 km langen Umweg in entgegengesetzter Richtung zu einer halb privaten Innenstadtsäule mit nur 50 kW Leistung, die erst ab 15 Uhr für die Öffentlichkeit zugänglich ist – die Empfehlung macht der Renault um 14 Uhr.

Renault und BMW schafften im Test nur das schwache Urteil ausreichend, der Polestar befriedigend. Gut dagegen schnitten Mercedes und Tesla ab. Bei Mercedes waren die Prognosen präzise, die Lader meist gut gewählt, und falls man doch einmal einen Ladepunkt auslässt und weiterfährt, findet das System schnell eine Alternative und berechnet neu. Auch Tesla plant zuverlässig und reagiert flexibel auf Änderungen der Route oder höheren Stromverbrauch durch schnelleres Fahren. Allerdings haben auch Mercedes und Tesla Schwächen: So sind nur wenige individuelle Einstellungen möglich, etwa ein Mindestfüllstand des Akkus bei Ankunft.