Die Automobilindustrie steht entschlossen hinter dem Ziel, für den Schutz der Gesundheit die Luftqualität in Städten stetig weiter zu verbessern. Die Euro-Normen sind dabei ein grundsätzlich wirksames Instrument. Durch beständige Weiterentwicklung wurden in den letzten Jahren bereits erhebliche Verbesserungen der Luftqualität erreicht.

„Entscheidend ist nun, dass eine Weiterentwicklung der Abgasnorm auf Augenmaß und Machbarkeit setzt und dabei gleichzeitig einen hohen Wirkungsgrad erreicht. Dies ist in dem aktuellen Entwurf leider ausdrücklich nicht der Fall", erklärt VDA-Präsidentin Hildegard Müller.

Der aktuelle Vorschlag der EU-Kommission setzt für Hersteller von Pkw zudem unrealistische Zeithorizonte fest. Bis zum geplanten Einsatzdatum im Juli 2025 haben die Hersteller nicht ausreichend Zeit für die Neuentwicklung der Motor- und Abgassysteme bis zum Start der Typengenehmigung für alle Fahrzeuge. Leichte Nutzfahrzeuge sehen sich deutlich verschärften Grenzwerten, Testrandbedingungen und Messverfahren ausgesetzt. Dies gilt insbesondere für leichte Nutzfahrzeuge der Transporterklasse, die von einer deutlich strengeren Grenzwertverschärfung betroffen sind.

Für schwere Nutzfahrzeuge und große Busse ist der Euro-7-Entwurf technologisch kaum realisierbar. Dies gilt insbesondere für den PN-Grenzwert (Partikelanzahl) in Verbindung mit den äußerst niedrigen NOx (Stickoxide)- und N2O-Grenzwerten (Lachgas). Der Entwurf geht in seinen Anforderungen über andere internationale Gesetzgebungen (etwa USA oder China) deutlich hinaus.

„Der VDA hat deshalb entsprechende alternative Vorschläge entwickelt, die eine signifikante Schadstoffreduzierung und zugleich ein vorteilhaftes Kosten-Nutzen-Verhältnis im Sinne der Luftqualität und der Verbraucherinnen und Verbraucher ermöglichen", so Müller.

Die VDA-Positionspapiere für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge sowie Busse beschreiben dafür grundsätzlich folgende notwendige Punkte:

• Wichtig sind Realisierbarkeit, Transparenz und Augenmaß bezüglich Kosten und Nutzen der Regulierung. Der Fokus muss auf der konkreten Luftverbesserung liegen und dabei Machbarkeit ermöglichen, statt überzogene Forderungen zu stellen.
• Der VDA setzt sich für die Sicherung der Antriebsentwicklung und -produktion in Europa durch eine internationale Harmonisierung der Emissionsgesetzgebung ein. Bei einem europäischen Alleingang droht die Abwanderung von Entwicklung und Produktion in andere Regionen der Welt – und damit der Verlust von Beschäftigung und Wohlstand.
• Die hohen notwendigen Investitionen für den aktuellen Vorschlag der Euro-7-Norm führen zu erheblich höheren Preisen – und damit letztlich zu einem zurückhaltenden Kaufverhalten. Das wiederum bringt eine langsamere Erneuerung der Flotten mit sich. Im Klartext: Ältere Fahrzeuge mit höheren Schadstoffemissionen bleiben länger auf den Straßen.
• Der VDA fordert repräsentative Testrandbedingungen. Fakt ist: Mit der aktuell vorgesehenen Verschärfung der Randbedingungen und ohne Ausschluss von Missbrauch sind Testmanöver zulässig, die im Alltag extrem selten auftreten, aber starke Rückwirkungen auf die verbaute Technik der Abgasnachbehandlung haben. Der VDA plädiert daher für eine Verbesserung der Wirksamkeit der Abgasnachbehandlung ohne Fokussierung auf Extremsituationen. So könnten die Schadstoffe im Normalbetrieb gegebenenfalls deutlich stärker reduziert werden, als es der aktuelle Euro-7-Entwurf vorsieht.
• Wir setzen uns außerdem für eine Staffelung der Einführungstermine ein, um eine durchgängige Produktion, mit entsprechenden Sicherheiten für Beschäftigung und Verfügbarkeit einer breiten Fahrzeugpalette für die Verbraucherinnen und Verbraucher sicherzustellen. So wird garantiert, dass die Hersteller ihre Ausgaben auf die wichtigen, nachhaltigen Transformationsprojekte hin zur Elektrifizierung der Antriebe und klimaneutralen Mobilität fokussieren und auch die notwendigen staatlichen Genehmigungsverfahren durchgeführt werden können.

„Die aktuellen Vorschläge sind kostenintensiv, technologisch nicht sicher umsetzbar und umfassen zulassungsrechtliche Risiken. Sollte die derzeitige Fassung der Euro-7-Abgasnorm so in Kraft treten, können Produktionsausfälle und Angebotsengpässe die Folge sein, da in der kurzen Zeit nicht genügend Fahrzeuge mit den Voraussetzungen entwickelt und genehmigt werden können", so Müller.

Grundsätzlich gilt: Der VDA unterstützt auch die Regulierung von Partikelemissionen aus Brems- und Reifenabrieb. Zentral ist in diesem Kontext nun eine Definition der entsprechenden Messmethode. Diese liegt allerdings noch nicht vor. „Es gilt, erst die Messmethode zu finalisieren, dann eine Evaluierung dieser Methode durchzuführen und darauf basierend die Definition von Grenzwerten anzugehen", so Müller.

Notwendige Investitionen für die Transformation müssen berücksichtigt werden

„Insgesamt gilt also: Die Investitionen für Euro 7 sollte eine signifikante Senkung der Schadstoffemissionen zum Ziel haben und dabei ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen – für die Luftqualität, die Industrie sowie die Verbraucherinnen und Verbraucher. Eines dürfen wir nicht vergessen: Die Transformation der deutschen Automobilindustrie ist eine Jahrhundertaufgabe und verlangt den Unternehmen und ihren Beschäftigten immense Anstrengungen ab. Wichtig ist also, dass die Unternehmen ihre Investitionen jetzt für ihre zentralen und nachhaltigen Transformationsprojekte einsetzen können. Eine überzogene Regulierung der Abgasnorm würde die Unternehmen jetzt dazu zwingen, Milliarden in die entsprechende Motor- und Abgasnachbehandlungstechnologie zu investieren, ohne dabei einen adäquaten Effekt bei den Emissionen zu erzielen. In der Konsequenz fehlen den Unternehmen die Mittel für die dringend notwendigen Investitionen, um die wichtigen Transformationen für den weiteren Hochlauf der E-Mobilität und die Entwicklung alternativer Antriebe zu realisieren", betont Müller.