Beispiel Assistenzsysteme: Das gesamte Assistenzarsenal ist schlecht appliziert und arbeitet in einer Unvollkommenheit, die man bestenfalls als wagemutig bezeichnen kann. So sticht der Autopilot trotz aller Sensorik mit vollem Landstraßentempo in eine Kurve, in der schon 50 km/h einen ambitionierten Piloten forderten. Der Spurhalter spricht selbst in der moderaten Kennlinie hysterisch an, erkennt in Baustellen keine farbigen Markierungen. Trotzdem glaubt Nio, mit dem ET7 auf dem Weg ins autonome Fahren zu sein.

Auch beim Fahrverhalten hat der Nio keine Chance. Die Lenkung gibt keinerlei Gefühl weiter, was Vorderachse und Räder so treiben. Trotz eines adaptiven ZF-Dämpfungssystems kommt der ET7 schon bei kleinen Unebenheiten ins Wanken und Wogen, katapultet beladen mit der Hinterachse über größere Wellen. Bei der Bedienung nutzt Nio wie Tesla fast ausschließlich das Touchscreen-System. Das aber ist tief verschachtelt und lenkt stark ab.

Auch die Ladeleistung des Nio ist enttäuschend. Wechselstrom zuzelt der ET7 nur mit 11 kW, beim DC-Schnellladen kommt er im Test nicht mal auf die beschaulichen 130 kW Werksangabe. Das mindert die Reisetauglichkeit des Nio, da seine Reichweite trotz des 100-kWh-Akkus nur bei 313 km liegt. Das liegt am stattlichen Testverbrauch von 31,3 kWh/100 km. Für das Laden von Energie für 200 km braucht der ET7 42 Minuten, der Taycan dank seiner hohen Ladeleistung und Top-Akkutechnik nur 17 Minuten.

Überzeugend ist der Chinese vor allem beim üppigen Raumangebot, gleichwertig bei der starken Beschleunigung. Beim Preis liegt der ET7 deutlich unter dem Porsche – fraglich, ob das zum Erfolg genügt.

Redakteur: Sebastian Renz