„Mit dem Gesetzentwurf macht sich die Ampel-Regierung auf den Weg zu einem Erneuerbare-Antriebe-Verhinderungs-Gesetz“, stellt Johan Bloemsma fest. Der Deutschland-Chef von OG Clean Fuels, eines in mehreren europäischen Staaten aktiven Betreibers von Tank- und Lade-Infrastruktur für Lkw mit alternativen Antrieben, weiter: „Die Transportunternehmen haben sich für Bio-CNG entschieden, weil damit heute schon ein klimaneutraler Einsatz der Lkw zu wirtschaftlichen Rahmenbedingungen möglich ist. Die Fahrzeuge sind 100 Prozent regenerativ unterwegs.“ Doch nach den Plänen der Bundesregierung müssen sie ab Dezember 2023 mindestens so viel Maut wie ein Diesel-Lkw zahlen. „Eine Lenkungswirkung hin zu regenerativen, klimaschonenden Antrieben erzeugt die neue Maut leider nicht; widersinnigerweise bestraft der CO₂-Aufschlag sogar klimaneutral fahrende Lkw“, hebt Bloemsma hervor. Für Anbieter von Antriebsenergie gibt es keinen Anreiz, teurere regenerative Energieträger statt fossiler zu verkaufen. Damit wird der Anteil regenerativer Energie beim Schwerlastverkehr in Deutschland aufgrund der neuen Lkw-Maut zurückgehen und die CO₂-Emissionen werden steigen. „Bereits heute nutzbare Potenziale für die Vermeidung von CO₂– Emissionen werden verschenkt; klimaneutrale Kraftstoffe sogar aus dem Markt gedrängt“, erklärt Bloemsma.

Bundestag sollte für Klimaschutz in der Praxis sorgen

Für den Klimaschutz und für die Transportunternehmen, die mit klimaschonenden Antrieben wirtschaftlich unterwegs sein wollen, sei zu hoffen, dass die Fehler im Gesetz durch die parlamentarischen Beratungen entschärft werden. „Die Frage ist, ob Deutschland Klimaschutz auf dem Papier reicht oder ob wir tatsächlich die CO₂-Emissionen senken und die Erwärmung der Erde begrenzen wollen? Wenn es Deutschland wirklich um Klimaschutz geht, dann müssen beim CO₂-Aufschlag die tatsächlichen CO₂-Emissionen berücksichtigt werden“, fordert der Experte für alternative Antriebe.

Aus Sicht von OG sind drei wesentliche Änderungen am Maut-Gesetz erforderlich:

• Erstens müssen bei der Bemessung des CO₂-Aufschlags die vom Betrieb eines Lkw verursachten CO₂-Emissionen berücksichtigt werden – bei klimaneutraler Antriebsenergie muss der CO₂-Aufschlag entfallen; bei klimaschonenden Antrieben muss er entsprechend der CO₂-Minderung gegenüber fossilem Diesel verringert werden.
• Zweitens sollen klimaschonende Gas-Antriebe in die Emissionsklasse 4 eingestuft werden, da sie eine hohe CO₂-Minderung von mindestens 90 Prozent ermöglichen.
• Drittens ist ein vollständiges Ausschöpfen der maximal möglichen Mautreduktion für die einzelnen Emissionsklassen entsprechend der Vorgaben der EU erforderlich. Bei Emissionsklasse 4 sieht die EU eine Mautreduktion um bis zu 50 Prozent vor.

Wenn diese drei Stellschrauben seitens des deutschen Gesetzgebers genutzt werden, dann entfaltet die Lkw-Maut eine deutliche Lenkungswirkung – dann gibt es einen starken Anreiz für die Transport- und Logistikbranche, Lkw klimaneutral einzusetzen. Besonders die Gleichstellung von bereits verfügbaren biogenen Kraftstoffen mit emissionsfreien Fahrzeugen durch Mautvorteile entsprechend dem tatsächlichen CO₂-Vorteil ist hierbei ein wirksamer Hebel für mehr Klimaschutz.

Mit dem Mix aus sofort verfügbaren Lkw für Bio-CNG und Bio-LNG und den in einigen Jahren marktfähigen Elektro- und Wasserstoff-Lkw können die CO₂-Emissionen des Transportsektors in Deutschland aus Sicht von OG sofort massiv und nachhaltig gesenkt werden. Da das Tankstellennetz für Gas-Lkw in Deutschland bereits flächendeckend vorhanden ist, können Transportunternehmen zeitnah von fossilem Diesel auf regeneratives Gas und perspektivisch nach Aufbau der notwendigen Infrastruktur auf Wasserstoff und Elektro umsteigen. „Hierdurch hat es jedes Unternehmen selbst in der Hand, ob eine verdoppelte Maut anfällt oder dank klimaschonender Antriebe die Mautkosten begrenzt werden“, so Bloemsma.

Hintergrundinformationen zur Lkw-Maut

Das Kernproblem des Gesetzesentwurfs ist, dass die Klimawirkung durch den Betrieb eines Lkw nicht betrachtet wird. Welche CO₂-Emissionen tatsächlich verursacht werden, hat keinen Einfluss auf die Höhe der Lkw-Maut und der CO₂-Abgabe. Ursache hierfür ist die alleinige Betrachtung der Emissionen entsprechend der Tank-to-wheel-Systematik (nur die lokal am Auspuff des Fahrzeugs anfallenden Emissionen werden berücksichtigt) sowie das hierfür genutzte Messverfahren (Vecto-Klassen).

Durch die gewählte Systematik kann ein Lkw, der mit fossilem Diesel fährt
(850 g CO₂/km), niedrigere Maut-Sätze erzielen als ein Lkw mit Gasmotor, der mit dem klimaneutralen Kraftstoff Bio-CNG betrieben wird und somit
0 g CO₂/km verursacht. Ein Elektro-Lkw, der komplett mit fossilem Braunkohlestrom geladen wird, erhält für die Anfangsjahre eine Mautbefreiung und danach eine 75-prozentige Mautminderung – obwohl keine Klimaschutzwirkung vorhanden ist. Diese Systematik führt zu einem „Erneuerbare-Antriebe-Verhinderungs-Gesetz“, da es keine Anreize für den Einsatz von regenerativen Energieträgern seitens der Lkw-Maut gibt – bei teilweise höheren Kosten und höherem organisatorischen Aufwand als bei fossilem Diesel.

Negative Auswirkungen bei der Umsetzung entsprechend des Gesetzentwurfs

• Keine positive Wirkung für den Klimaschutz
  Die durch den Betrieb der Lkw verursachten CO₂-Emissionen werden nicht berücksichtigt.
• Anteil regenerativer Energieträger sinkt
  Wirtschaftliche Vorteile von regenerativen Energieträgern entfallen durch die Regelungen. Dies verhindert einen stärkeren Einsatz regenerativer Energie in der Logistik und es werden sogar bereits genutzte regenerative Antriebe bei schweren Lkw (Bio-CNG, Bio-LNG) zurückgehen.
• Zwangsabgabe für Transportunternehmen ohne Lenkungswirkung
  Da der Einsatz von praxistauglichen regenerativen Alternativen zu Diesel-Lkw durch die Ausgestaltung der Lkw-Maut nicht zur Verringerung der Mautsätze führt, gibt es für Unternehmen keine Möglichkeit, der Mauterhöhung zu entgehen oder Mautkosten zu senken.

Veränderungsbedarf für eine zielgerichtete CO₂-differenzierte Lkw-Maut

Um eine Steuerungswirkung hin zu klimaschonenden Antrieben und einen wirksamen Klimaschutz zu erreichen, soll das zukünftige Mautsystem die Mautreduzierung anhand der CO₂-Reduzierung aus Kombination von Antrieb und Energieträger honorieren und nicht einseitig lokal-emissionsfreie Technologieoptionen bevorzugen.

Hierzu muss das THG-Einsparpotenzial CO₂-neutraler und CO₂-armer Kraftstoffe bei den Mautsätzen berücksichtigt werden und sich wesentlich auf die Höhe des Mautsatzes auswirken.

Ansätze, um die Ziele zu erreichen;

• Klimawirkung als Leitlinie bei der Festsetzung der Lkw-Maut statt Technologieförderung:
  Festsetzung der Mautsätze unter Berücksichtigung der Emissionsklasse des Lkw UND der
  CO₂-Reduktion durch den Energieträger (pauschal/Durchschnitt oder individuelle Werte)
• Vollständiges Ausschöpfen der maximal möglichen Mautreduktion für die einzelnen Emissionsklassen entsprechend der Vorgaben der EU (z.B. Emissionsklasse 4: -50 %).
• Planungssicherheit/Kalkulationssicherheit:
  Höhe der Mautreduktion konstant über die übliche Haltedauer der jeweiligen Fahrzeugklasse (zum Beispiel schwere Lkw – 5 Jahre)

Konkrete Forderung für Bio-CNG und Bio-LNG aus Abfall- und Reststoffen:

• Einstufung der Fahrzeuge mit Gasmotor in Emissionsklasse 4 – entsprechend LEV;
  Reduktion der Maut um 50 % gegenüber EK1 (wenn CO₂-arme Kraftstoffe genutzt werden)
• Entfall des CO₂-Aufschlags für CO₂-neutrale Kraftstoffe; Verringerung des Aufschlags entsprechend der durchschnittlichen Senkung der CO₂-Emissionen gegenüber herkömmlichen, fossilen Kraftstoffen