„Die Plangenehmigung wurde unter der Annahme erteilt, dass die Unterbrechung nur rund vier Monate betragen werde, nun sind mindestens fünf, eher zehn Jahre Unterbrechung zu erwarten“, erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb. Auch das Notfallkonzept für die S‑Bahn Stuttgart bei Sperrung der Tunnelstrecke funktioniere nicht mehr so, wie im Rahmen des Planfeststellungsverfahren unterstellt, so der VCD. Die S-Bahnen könnten gar nicht in den neuen Hauptbahnhof und dann über den Fildertunnel zur Filder-S-Bahn-Strecke fahren, da mit dem geplanten Pfaffensteigtunnel gar keine Verbindung zur S-Bahn-Strecke vorgesehen sei, stellt der VCD fest.

Mit der Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2018 zur Erhaltung des Gäubahn-Dammes und der Führung der Gäubahn-Züge bis zum heutigen Hauptbahnhof habe die DB selbst eine Alternative zur Unterbrechung eingebracht, die für die Fahrgäste geringere Nachteile als der Umstieg in Vaihingen habe. Deshalb sei dies vorzugswürdig und entsprechend solle das EBA den Planfeststellungsbeschluss aufheben und eine neue Abwägung treffen, so der VCD.

Einen weiteren wichtigen Sicherheitsaspekt beim im Bau befindlichen Tiefbahnhof greift der VCD in seinem Schreiben an das EBA ebenfalls auf: „Aus Sicherheitsgründen beantragt der VCD, beim Betrieb des neuen Tiefbahnhofes Doppelbelegungen von Bahnsteiggleisen durch die Züge zu verbieten. Aufgrund der sechsfach über dem Grenzwert liegenden Längsneigung der Gleise ist sonst bei einem Bremsversagen die Sicherheit für die Fahrgäste nicht gewährleistet“, erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb.

Aus Sicht des VCD müsse diese Frage jetzt und nicht erst im Jahr 2025 geklärt werden: „Derzeit werden die Fahrpläne für 2025 aufgestellt. Aufgrund der begrenzten Kapazitäten bei nur noch acht Durchgangsgleisen gegenüber heute 16 Bahnsteiggleisen ist davon auszugehen, dass mit Doppelbelegungen geplant wird. Sind diese aber nicht zulässig, gibt es einen Engpass im neuen Bahnhof“.