Das Gesetz sieht für die nächsten zehn Jahre Energie- und Klimaausgaben in Höhe von 386 Milliarden Dollar vor, die sich aus verschiedenen Steuererleichterungen und Anreizen zusammensetzen, um Unternehmen zu Investitionen in erneuerbare Technologien und Verbraucher zum Kauf energieeffizienter Produkte zu bewegen. Wie aus dem Kleingedruckten hervorgeht, wird auch die Verlagerung sauberer Technologien in die Vereinigten Staaten stark gefördert.

Käufer von Elektrofahrzeugen können pro Wagen eine Gutschrift von bis zu 7.500 Dollar erhalten, sofern das Fahrzeug in Nordamerika endmontiert wurde. Außerdem muss ein Teil des Volumens bestimmter kritischer Mineralien, die in der Batterie enthalten sind, in den USA oder in einem Land, mit dem die USA ein Freihandelsabkommen geschlossen haben, abgebaut oder verarbeitet oder in Nordamerika recycelt worden sein. Dieser Anteil beginnt bei 40 % und wird danach ansteigen. Ein Teil des Produktionswerts der Batteriekomponenten muss in Nordamerika hergestellt oder montiert worden sein, beginnend mit der Hälfte und im Laufe der Zeit zunehmend. Ein Auto, das ansonsten die Voraussetzungen erfüllt, wird ausgeschlossen, wenn es kritische Mineralien oder Batteriekomponenten enthält, die von einem „bedenklichen ausländischen Unternehmen“ verarbeitet oder hergestellt wurden, wofür China ein Beispiel ist. Was die Produktion von Batterien für Elektrofahrzeuge betrifft, so erhalten die Hersteller großzügige Subventionen für den Bau von Batteriewerken in den Vereinigten Staaten.

Wie viele Elektrofahrzeuge werden diese Kriterien tatsächlich erfüllen? Gegenwärtig sind es nicht viele, wenn wir die zentrale Rolle Chinas bei der Herstellung und der Lieferkette von Batterien für Elektrofahrzeuge betrachten.

Die Branche der Elektroautobatterien wird von chinesischen Unternehmen beherrscht. CATL ist mit einem Anteil von etwa einem Drittel Marktführer. Der Landsmann BYD hat einen weiteren einstelligen Marktanteil. Der Rest der Branche wird von koreanischen und japanischen Unternehmen wie LG Energy und Panasonic beherrscht. Es gibt weitere kleinere Akteure. In Europa ist ein erheblicher Kapazitätsausbau geplant, aber die etablierten Hersteller mit einem gesunden Technologie- und Kapazitätsvorsprung sind asiatisch und insbesondere chinesisch.

Chinas Präsenz erstreckt sich auch auf die Lieferkette für Batterien für Elektrofahrzeuge. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur werden etwa 70 % der Kathoden (negative Elektroden) und 85 % der Anoden (positive Elektroden) für Elektrofahrzeugbatterien in China hergestellt. Und mehr als die Hälfte der weltweiten Verarbeitungs- und Raffineriekapazitäten für die kritischen Metalle, aus denen Batterien hergestellt werden – Lithium, Kobalt und Graphit – befinden sich in China. Chinesische Unternehmen haben sich in hervorragender Weise als zentrale Akteure bei der Herstellung dieser wichtigen Ausrüstungsgegenstände positioniert.

Die USA hingegen sind bei der Akzeptanz von Elektrofahrzeugen durch die Verbraucher und auch bei der Etablierung ihrer Position in der Elektrofahrzeugbatterie-Industrie trotz der Bekanntheit von Tesla ein Nachzügler. Laut IEA verfügten die USA im Jahr 2021 über eine Batteriekapazität von 57 Gigawattstunden für Elektrofahrzeuge, was 7 % der weltweiten Gesamtkapazität entspricht, wobei sie in der Lieferkette für Elektroautos eine vernachlässigbare Position einnehmen.

Die USA setzen ihre Subventionsgelder nicht nur ein, um die Verbreitung von Elektrofahrzeugen zu fördern, sondern auch, um ihren industriellen Anspruch auf das Geschäft mit Batterien für Elektrofahrzeuge geltend zu machen. Es lässt sich spekulieren, dass die im Gesetz genannten Beschränkungen für Batterieteile in den nächsten Jahren abgeschwächt oder nur auf bestimmte Teile der Lieferkette angewandt werden könnten, da die Position Chinas heute in der Praxis sehr eingeschränkt ist. (In jedem Fall glauben wir nicht, dass Subventionen für die Akzeptanz von E-Fahrzeugen notwendig sind, auch wenn sie diese sicherlich beschleunigen würden, wenn die Batteriekosten sinken und die Leistung verbessert wird, und wenn Ladenetzwerke aufgebaut werden).

Mittelfristig werden jedoch auf jeder Stufe der Lieferkette für Elektrofahrzeuge erhebliche zusätzliche Kapazitäten benötigt. Die USA versuchen sicherzustellen, dass die neuen Kapazitäten im eigenen Land oder zumindest in den Ländern entstehen, mit denen sie freien Handel treiben. Die US-Autoindustrie wird sich mit etablierten koreanischen und japanischen Batterieherstellern, Teileherstellern und Materialproduzenten verbünden, um ihre Position im Bereich der EV-Batterien auszubauen. Unserer Ansicht nach stellt dies eine große Chance für diese Unternehmen dar. Als einen potenziell unterschätzten Nutznießer ist Samsung SDI zu nennen, einen in Korea ansässigen Technologieführer im Bereich der Batterien für Elektrofahrzeuge, der bereits Pläne für den Bau eines Werks für Batterien in den Vereinigten Staaten in Zusammenarbeit mit Stellantis, dem Automobilkonzern Fiat Chrysler Peugeot, hat.